Triglav Skladi Stockcast in Janez Javornik: Električna vozila

Klara: Pozdravljeni, poslušate Triglav Skladi Stockcast. Z vami danes v polni zasedbi Klara Repnik, Alexandr Gutirea in Matjaž Pogorevc. Danes se bomo pogovarjali o električnih vozilih. Katere igralce poznamo? Kakšne so ocene rasti industrije električnih vozil? S katerimi problemi se srečujemo in kako se vse skupaj zlaga s prehodom na zeleno? Električna vozila trenutno vidimo kot del zelenega prehoda. Na cestah jih je vedno več, prav tako pa je vedno več podjetij, ki proizvajajo električna vozila.

Matjaž: Danes je v naši družbi Janez Javornik. Janez Javornik je višji upravljavec individualnih portfeljev. Lepo pozdravljen, Janez.

Janez Javornik: Lep pozdrav tudi z moje strani.

Alexandr: Janez, lepo pozdravljen.

Klara: Pozdravljen, Janez.

Matjaž: OK, Janez. Ali so električna vozila nekaj novega ali je to z nami že nekaj časa?

Janez Javornik: Ja, zanimiva je zgodovina električnih vozil, ker prvi avto z elektromotorjem ga je v bistvu naredil že leta 1828 madžarski znanstvenik Jedlik. In to je bilo še pred bencinskim in dizelskim motorjem. Potem pa v letu 1884 je bil recimo prvi uporaben električni avto z nekoliko daljšim dosegom. In konec devetnajstega stoletja je bilo v razvitih državah več električnih vozil kot bencinskih. Takrat je bilo prepričanje, da so bencinski in dizel motorji preveč glasni in nezanesljivi. In posledica je bila, da je bilo več teh električnih vozil. Potem pa sledi dvajseto stoletje in tukaj je bil potem velik zaton električnih vozil. In ponovno, ko je ZDA uvedla določene okoljske standarde, to je bilo tam 1995/96, in takrat je potem General Motors naredil prvi električni avto z dosegom približno 80 kilometrov, s katerim je zadostil določenim okoljskim standardom, ki pa so bili potem nekje pet let kasneje ukinjeni. In potem je sledil spet nadaljnji zaton električnih avtov. Do seveda ustanovitve Tesle, ki je bila leta 2003 in leto kasneje potem tudi vstop Elona Muska v Teslo.

Klara: Ob pojavu električnega vozila so bile razdalje, ki jih lahko prevozimo, zelo majhne. Kaj je danes drugače? Koliko lahko prevozimo z električnimi vozili?

Janez Javornik: Ja, pri električnih avtih moramo imeti pač eno ravnovesje med prostorom, ki ga ta baterija zavzema v avtu, seveda samo težo baterij in pa potem posledično seveda tudi zmogljivostmi avta. Zaenkrat so zdaj rekorderji ameriški in nemški proizvajalci. Sicer čisto na vrhu ni Tesla, ali pa Mercedes ali pa BMW oz. Volkswagen, ampak je na vrhu presenetljivo zelo neznano podjetje Lucid Air Motors, kjer je doseg že skorajda 900 kilometrov z enim polnjenjem baterije. Je pa seveda se zdaj tudi poenotil ta standard merjenja samega dosega, ker v preteklosti je vsak proizvajalec po svoje meril doseg, tako da so zadeve danes veliko bolj primerljive, kot so bile pa še mogoče desetletje nazaj.

Alexandr: Kaj pa polnjenje? Mislim, da za marsikoga je to ena od pomembnih omejitev. Torej, če greš na daljšo pot, kako boš polnil, koliko časa bo to trajalo? So kakšne spremembe, kakšen napredek na področju razvoja?

Janez Javornik: Tukaj je vse odvisno od dveh oziroma treh zadev. Eno so polnilne zmožnosti avta in polnilnice. Polnilnica je seveda lahko domača vtičnica, kar bi pri povprečnem električnem avtu polnilo baterijo več kot 24 ur. Pri teh večjih avtomobilih tudi lahko po dva ali pa tri dni. Potem druga opcija so domače polnilnice, ki hitreje napolnijo povprečen električni avto. Tukaj govorimo, da se polnijo recimo prek noči, recimo 6 do 8 ur. Potem pa seveda so tukaj tudi hitre polnilnice, ki pa so še relativno redke. Tukaj pa govorimo, da se tak avto lahko napolni recimo v eni uri ali pa pač v nekaj urah za te avtomobile z večjimi baterijami. So pa šli tukaj Kitajci bistveno bolj naprej. Predvsem mogoče tukaj proizvajalec NIO, predvsem v Pekingu taksisti, ki so šli na električna vozila in namesto polnjenja baterij v bistvu naredijo zamenjavo baterije. Zadeva zgleda na način, da se avto zapelje na določeno platformo. Stroj od spodaj dvigne odsluženo oziroma niti ne odslužene, ampak izpraznjeno baterijo in namesti novo baterijo. To traja nekje pet minut in potem po petih minutah, ko je baterija zamenjana z napolnjeno, se s te platforme avto odpelje in lahko normalno potem vozi naprej.

Matjaž: Kaj pa se tebi zdi bolj smiselno, da polneš avto na primer na polnilnici ali da bi menjaval baterijo, kaj se ti zdi boljša rešitev?

Janez Javornik: Ja, zanimivi sta obe opciji. Najlažje je imeti polnilnico nekje doma, da to polniš prek noči oziroma takrat, ko avtomobila ne uporabljaš, ker tudi ta menjava baterij zmanjša fleksibilnost, ker je treba vseeno priti do te platforme, kar vzame pač nekaj časa in teh platform oziroma pač teh točk za menjavo baterij je relativno malo. Potem seveda tudi tam pride do ozkega grla in nam to vzame pač nekaj časa.

Alexandr: Zanimivo, da v primeru menjave baterij govorimo tudi o nekoliko drugačnem poslovnem modelu, ko lastnik avta ni več lastnik baterije oziroma je lahko najemnik baterije. In za marsikoga je tudi to pomemben vidik, ker kapacitete baterij se z leti uporabe znižujejo in za nekoga je to lahko omejitev, zakaj ne kupiti električnega avtomobila. Verjetno ta način, da imaš baterijo v najemu, nekoliko znižuje to tveganje oziroma te skrbi.

Matjaž: Temu se reče battery as a service, ane.

Alexandr: Tako je.

Janez Javornik: Dodatno pa tudi to znižuje ceno  avtomobila, ker je, če govorimo o povprečnem avtu, cena baterije lahko tudi nekje do 50 % celotnega avta.

Klara: Janez, kateri igralci pa so trenutno najmočnejši v proizvodnji električnih vozil? Pa še vprašanje zate, Alexandr, kateri so ti igralci na Kitajskem?

Janez Javornik: Mogoče najprej malo statistike. Recimo v prvi polovici leta 2022 se je prodalo približno tri milijone čistih električnih avtomobilov, se pravi, to so tisti, ki niso hibridi ali pa priklopni hibridi. Recimo v letu 2021 je bilo skupno prodanih slabih sedem milijonov vseh električnih avtov. tukaj se šteje čisti električni avtomobili in tudi hibridi. To je približno nekje devet procentov. Leto prej recimo samo 3 milijone, kar je bilo nekih štiri procente. Pričakuje se rast letno prek 40 procentov in v preteklih letih so bili glavni proizvajalci seveda ameriška Tesla. Potem pa sledi že v Evropi kar koncern Volkswagen in pa seveda tudi v Ameriki General Motors, Ford; na Japonskem Toyota in pa seveda kitajski proizvajalci. Mogoče tukaj omenimo največjega Build Your Dreams (BYD) in pa tudi ostali manj znani.

Alexandr: S pojavom oz. z razširjeno uporabo električnih avtomobilov se je pojavila možnost, da postanejo precej bolj konkurenčni in mogoče celo z določenih vidikov so bili pred evropskimi proizvajalci, pred ameriškimi proizvajalci, če pozabimo na Teslo. Še vedno nekako so znali izkoristiti to spremembo v trendih in izboriti relativno močan položaj vsaj, kar se tiče Kitajske. Je pa tudi res, da se širijo tudi izven Kitajske v Evropo na primer. In ja, takih proizvajalcev je kar nekaj na Kitajskem, Build Your Dreams (BYD), NIO, tudi XPeng, in ti proizvajalci imajo tudi zanimive druge vidike, ki jih je z vidika investiranja smiselno omeniti. BYD je močan na področju proizvodnje baterij, NIO ima zanimiv poslovni model, en del katerega je na primer tudi menjava baterij, XPeng pa izstopa z vidika razvoja avtonomne vožnje.

Matjaž: Kaj pa ti praviš, Jani? Misliš, da imajo ti igralci iz Kitajske možnost povečati svoje tržne deleže?

Janez Javornik: Ja, zdaj trenutno je na Kitajskem že 25 % novih registriranih avtov so električni ali hibridi in polovica vseh prodanih električnih avtov na svetu je prodanih na Kitajskem. Prednost Kitajcev pred evropsko pa ameriško konkurenco je predvsem v ponudbi teh manjših avtomobilov. Recimo njihov mini avto, če tako rečemo, to je Wuling Hong Guang stane približno 5 000 evrov in Kitajci recimo imajo s temi znamkami Wuling in pa Chery poceni avte, v Evropi pač tega še ni. Problem Evrope in ZDA je, kot rečeno, ta segment oziroma električni avti zaenkrat so še izjemno dragi. Če gledam recimo samo Slovenijo, je povprečna starost slovenskega avtomobila 10 let in več in seveda zamenjati že skorajda odslužen avto z nizko preostalo vrednostjo z novim električnim avtom, kjer je cena 50 tisoč evrov in več, je seveda zaenkrat še relativno  utopično pričakovati. In s tega vidika so nas Kitajci tukaj kar močno prehiteli.

Alexandr: Kakšno pa je stanje pri klasičnih proizvajalcih? Torej, rekel si, da nekje so nas Kitajci prehiteli, ampak še vedno, Evropa ima izjemno močno avtomobilsko industrijo, tudi Amerika, Japonska ... Kje so zdaj ti igralci?

Janez Javornik: Tudi ti tradicionalni, če tako rečemo, fosilci, so šli v smer prehoda na električna vozila, tako da so in nemški in ameriški proizvajalci spoznali, da bo nezadržno potrebna elektrifikacija voznega parka. Tako da če gledamo recimo Audi, naj bi do leta 2033, se pravi čez deset let, že prenehal s prodajo avtov na bencinski oziroma dizelski pogon. Celoten koncern Volkswagen predvideva že, da bodo leta 2024, se pravi že v prihodnjem letu prehiteli Teslo kot vodilni proizvajalec vozil. Tudi zaveza Volkswagna recimo do leta 2030 naj bi bilo že 50 procentov vseh avtov električnih in do leta 2040 pa že stoprocentno vsi avtomobili električni. Ja, podobno pa planira v Ameriki tudi General Motors, ki si je postavil mejo za stoprocentno elektrifikacijo do leta 2035.

Matjaž: Kaj pa na primer luksuzna vozila, ki res rabijo ta zvok motorja na notranje izgorevanje? Ali imajo oni tudi  kakšne načrte, na primer, da bodo imeli električne avte pa kako mislijo, da bo to potem zgledalo?

Janez Javornik: Ja, tudi Ferrari ima recimo, če gledamo italijanska športna vozila, ima v svoji floti že hibride, in sicer do leta 2025 naj bi predstavil prvi električni avto, do leta 2030 pa se pričakuje, da bo imel v svoji floti že 40 % hibridnih avtov, 40 % električnih in samo še 20 % ta na fosilna goriva.

Alexandr: Ja, razmišljam o tem, kaj je bolj pomembno za kupce športnih avtomobilov, zvok ali pa pospešek, in se mi zdi, da električni avtomobili izstopajo z vidika pospeška. No, mogoče je to celo bolj pomembno kot zvok.

Janez Javornik: Zvok slišimo in s tega vidika je zvok poleg slike, kako zgleda avto, zelo pomembna komponenta, ker dejstvo je, da razen na dirkališčih težko vozimo po avtocestah 300 in več zaradi gostote prometa. Tako da še vseeno je izgled avtomobila in zvok, ki ga proizvaja športni avto, seveda bistveno bolj pomembno.

Matjaž: Saj zdaj bo verjetno tudi opcija, da si spremeniš zvok, pa boš imel lahko zvok, kakršnega hočeš imeti. Boš imel, ne vem, raketni zvok, mucka, ki mijavka, zvok.

Alexandr: Ja, sem slišal, da nekje so proizvajalci električnih avtomobilov dodali to opcijo, da je zvok, zaradi tega, ker ljudje ne slišijo, ko avtomobili vozijo in to je lahko nevarno za pešce, na primer.

Janez Javornik: To je velik problem, ja, ker dejansko so ti avtomobili neslišni. Kar slišimo, je edino trenje gum, če tako rečemo, vse ostalo pa praktično neslišno. In tukaj ob večjem razmahu teh električnih avtov bo verjetno treba razmisliti tudi o tej komponenti zvoka, predvsem zaradi varnosti pešcev.

Matjaž: Prej si omenil, da bo industrija rasla za 40 % na leto. Pa me zanima, s kakšnimi problemi se zdaj soočamo s tako visoko rastjo, pri proizvodnji ali pa mogoče pri vhodnih surovinah?

Janez Javornik: Mogoče, če se najprej dotaknemo proizvodnje baterij, kot recimo tega glavnega sklopa ali pa kot sklopa avta, ki predstavlja skorajda polovico celotne vrednosti avtomobila. Tukaj je glavni problem seveda litij in pa ostale kovine. Trenuten razvoj baterij gre v smer, kako zmanjšati delež kovin in ostalih elementov v  baterijah in pa seveda tudi recikliranje baterij, ki pa zaenkrat še ni ekonomsko smiselno, predvsem zaradi dobičkonosnosti. Če gledamo en povprečen sklop baterij v električnem vozilu sestavlja nekje osem kilogramov litija, 35 kilogramov niklja, 20 kilogramov mangana, 14 kilogramov kobalta. Sama cena litij-ionskih baterij je recimo od leta 1990, ko so bile predstavljene, močno upadla. Recimo samo od leta 2010 je cena baterij upadla za kar 90 %. In če gledamo stroškovno sestavo baterij po posameznih sklopih, se pravi sestavljajo jo katoda in anoda in pa ta ovoj. Ta katodni del baterije, ki določa samo zmogljivost baterije, predstavlja približno 50 % celotnega stroška baterije. In v ta katodni del baterije sodijo tisti štirje elementi, ki sem jih navedel, se pravi litij, nikelj, mangan in kobalt.

Matjaž: Veš, kaj mi tudi ni všeč, na primer, ko si rekel, litij je problematičen. Prebral sem eno raziskavo, kjer ocenjujejo, da naj bi za en kilogram litija porabil od 400 do dva milijona litrov vode.

Janez Javornik: Problem litija je tudi, da sama ruda ni enakomerno razporejena, večina litija se izkoplje v Čilu, v Avstraliji, Kitajski, Argentini in pa Boliviji. In tudi samo določena podjetja lahko proizvajajo zelo kvaliteten oziroma čist litij, ki je tudi primeren za baterije. Sama kvaliteta rude se niža, saj so ta lažja, kvalitetnejše nahajališča so že izčrpana in posledično je potrebno tudi več energije, več CO2 izpustov, da dobimo isto količino litija kot nekaj let prej. Kot drugo, pa že to, kar smo omenili, je proizvodnja litija povezana z veliko porabo vode. In že kot rečeno, večina zalog litija se nahaja ravno na teh območjih, kjer je voda relativno redka dobrina. Tako v bistvu za eno tono litija porabimo prek 2,2 milijona litrov vode.

Matjaž: Kar problematična baterija, bi rekel, da kar najbolj problematičen del avta. Mislim pa tudi, da ta tehnologija je odlično pozicionirana, da se jo na hitro zamenja takrat, ko bo nekaj novega ven prišlo. Sta mogoče kje opazila, da kdo uporablja že kakšne druge baterije? Ne litijeve baterije?

Janez Javornik: Kot rečeno, stroka gre tukaj naprej in osnovni cilj je, da se zamenja te tri kovine. Mogoče še ne toliko litij, ki ga je relativno še vseeno lahko dobiti. Večji problem, kot rečeno, sta tukaj kobalt in pa nikelj. Tako da razvoj gre v tej smeri, da bi se v katodnem delu baterije zamenjali vsaj dve ali pa tri komponente.

Alexandr: Mislim, da bo veliko odvisno ravno od tega, od razvoja tehnologije na področju proizvodnje električnih baterij. Verjetno bo napredek tudi na področju podaljševanja življenjske dobe baterij. Tudi na področju ponovne uporabe ključne komponente oz. recikliranja električnih baterij, vendar to še vedno trenutno ni dovolj dobro razvito. Ampak tudi ta del bi se moral močno razvijati. In ko že govorimo o potencialnih omejitvah, se moramo zavedati, po mojem. da povpraševanje po baterijah bo raslo tudi zaradi tega, ker bo naraščal odstotek električne energije iz obnovljivih virov, kjer postajajo baterije, ki znižujejo to nihajnost v dobavi, dostopnost električne energije je ključen element stabilnosti in bi se znalo povpraševanje po močnih baterijah povečati tudi na tem področju, ki mogoče trenutno niti ni tako razumljivo. Bomo videli.

Klara: Izgleda, da je kar še veliko za narediti, kar se tiče proizvodnje baterij. Pa me zanima, Janez, ali so trenutno še kakšna negativna razhajanja v povezavi z električnimi vozili in zelenim prehodom?

Janez Javornik: Ja, o tem smo že nekaj govorili. Tukaj je seveda eno električni avto, drugo je pa električni avto je treba polniti z elektriko in seveda, dokler ne bo pridobivanje elektrike defosilizirano, je vse skupaj mogoče malo pesek v oči. Se pravi, če elektrificiramo 50 % sedanjega voznega parka, ne spremenimo pa načina pridobivanja elektrike, se izpust CO2 zmanjša samo za dobrih 5 %, kar je izjemno malo. Če bi pa elektriko za to polovico teh električnih vozil pridobivali na okolju prijazen način, pa bi izpuste zmanjšali za 42 odstotkov. Se pravi, mi formalno tukaj v teh električnih avtih nimamo zadaj izpuha, na koncu avtomobila, imamo pa ta izpust, če mogoče malo karikiramo, v Šoštanju v termoelektrarni se potem ta izpust pokaže. Je pa seveda vseeno učinek v mestih je boljši, ker onesnaženja tukaj v mestih je manj. Je pa seveda ga več na izvoru, kjer potem elektriko proizvajamo. Proizvodnja električnih avtov, predvsem zaradi električne baterije, nam vsaj na začetku v proizvodnji zaenkrat povzroča celo več emisij kot pa proizvodnja avtov na notranje izgorevanje. Tukaj govorimo za 1,3 do dvakrat več emisij, ta razlika pa se potem nevtralizira že v prvih dveh, treh letih uporabe na račun električnega pogona, ki se uporablja namesto fosilnih goriv. Za dejansko zeleni prehod bo pa ključno, vsaj v Evropi, Kitajska je že, kot rečeno, bila bistveno pred nami, so pa ključne tisti trije vidiki. Se pravi, ena je cenovna dostopnost avtomobilov. Govorili smo že, recimo, da slovenski vozni park je v povprečju star 10 let, kar pomeni tudi dosti nižjo nabavno vrednost takega avta. In tukaj bodo morali proizvajalci električnih avtov nam ponuditi tudi cenovno bolj dostopna vozila in seveda z ekonomijo obsega, ko bodo prodali več teh električnih avtov, bodo ponudili tudi cenovno bolj dostopna vozila. To je ena. Druga je fleksibilnost polnjenja, se pravi polnilnice se pričakuje nekje do leta 2030, da bomo morali povečati krat 15, se pravi 15-kratno, ker drugače bo zadeva časovno zelo zamudna. In tudi zmanjšala se nam bo fleksibilnost. Tretja, tisto, kar smo pa tudi že govorili, je pa predvsem ta infrastruktura, pri kateri bi trenutno množični prehod na električna vozila povzročil verjetno kolaps sistema. Zdaj se pa dogaja ti primeri, da če želimo sončno elektrarno postaviti na domačo hišo, je pač ne moremo postaviti zaradi tega, ker jo ima že recimo sosed. In tukaj bo, kot rečeno, vsaj 50 % investicij v to elektrifikacijo omrežja bo treba pač narediti, da se predvsem ta električni grid tukaj bistveno okrepi in po mestih in seveda tudi na ta način, da bo omogočal večjo zmožnost, da postavimo tudi elektrarno na domačo hišo in da ni to omejeno na vsakega desetega soseda.

Matjaž: Prej si omenil eno visoko številko. Oceno letne rasti panoge električnih vozil. 40 %. To je res visoka številka. Pa me zanima - bi lahko malo zlomili to številko na prafaktorje pa pogledamo, kje smo zdaj? Pa kako je lahko to sploh upravičljivo pa vzdržno, taka visoka rast?

Janez Javornik: Ja, zdaj, na začetku, če rečemo tako, trenutno je na svetu približno 1,5 milijarde vozil in za popolno eliminacijo teh fosilnih goriv do leta 2050 bi tako morali v naslednjih letih proizvesti dve milijardi vozil. Zdaj zaenkrat na svetu vozi približno 20 milijonov električnih avtov in seveda vsaj na začetku, ko še ni številka, da govorimo o milijardah, je seveda mogoče ta rast vsaj na začetku še vzdržna. Potem se bo ta rast postopoma začela umirjati. Recimo, razlog za rast predvsem na Kitajskem, kjer kot rečeno, prodajo prek 50 % vseh električnih avtov, so bile zaslužne tudi subvencije. Tukaj je subvencije dala tako država kot potem tudi še posamezna mesta. In zdaj seveda na Kitajskem so že začeli razmišljati o tem, da bi subvencije ukinili. Če bi se res kaj takega zgodilo, bi to absolutno negativno lahko vplivalo na samo prodajo. Na Kitajskem imajo recimo tudi v določenih mestih, če želiš dobiti registrsko tablico za avto na fosilno gorivo, stane taka registrska tablica prek 10 000 evrov in na ta način spet odvračajo od nakupa tega klasičnega avta na fosilno gorivo. So pa seveda drugi problemi. Predvsem so tukaj polnilnice, se pravi, omrežje polnilnic in pa seveda tudi dobava električne energije. Recimo v lanskem poletju, ko smo imeli tisto dolgo in vroče poletje, je tudi na Kitajskem zaradi visokih temperatur bila poraba elektrike zaradi klimatskih naprav ogromna. In tukaj sta tako Tesla kot NIO morala zapreti določene polnilnice. Tudi hidroelektrarne so zaradi nizkih pretokov proizvedle bistveno manj energije in v takih primerih se nam potem koncept prehoda na električna vozila v določeni meri zakomplicira oziroma sesuje. Treba bo prav tako zgraditi tudi omrežje za to masovno polnjenje, ker ponavadi so bili zdaj ti glavni gredi, če tako rečemo, zgrajene od elektrarn, od teh večjih industrijskih porabnikov, tovarn, medtem ko na ta mala omrežja se je pa zaenkrat pozabljalo. In tukaj se ocenjuje, da bo ključna investicija v infrastrukturo ravno v izgradnjo tega omrežja. In tukaj se pričakuje verjetno nekje 50 % vseh investicij bo ravno v širitev teh omrežij, se pravi, da bomo lahko povečali število polnilnih enot in tudi, da bomo imeli možnost, da si bo lahko praktično vsaka hiša čez 20, 30 let privoščila domačo polnilnico. Če gledamo mogoče čez številke, recimo v Evropi, v letu 2021 smo prodali približno 17 % električnih avtov gledano na celotno prodajo. Recimo Skandinavci tukaj bistveno nas prehitevajo. Na Norveškem je tako že prek 70 % vseh novih prodanih avtomobilov električnih. Nemci so tam nekje na 20 procentov, tako da tukaj v Evropi prednjačijo predvsem Skandinavci in pa mogoče države Beneluksa. V ZDA je ta odstotek tam 4, 4 pa pol procente. In tudi ZDA recimo želi do leta 2030 imeti že 50 % prodanih avtov. S tem pa seveda bo treba narediti tudi vsaj 500.000, recimo, komercialnih polnilnic po celotni državi.

Alexandr: V preteklosti smo že imeli primere, ko so težave v dobavnih verigah negativno vplivale na proizvodnjo avtomobilov. Tukaj govorimo o polprevodnikih. Misliš, da bi znal biti to omejevalni faktor za prihodnjo rast?

Janez Javornik: Ja, polprevodniki so še zmeraj problematični. Ker v klasičnem avtu je vgrajenih prek 100 čipov, ki skrbijo za praktično vse sisteme, od delovanja zračnih vreč, zavor, GPS-ov, sistemov zabave in podobno. V električnih avtih je teh čipov, se ocenjuje, nekje krat 2 ali pa celo krat 3, kar pomeni, da je približno 300 elektronskih naprav v električnem avtu. Če gledamo dve, tri leta nazaj, v covidu, so se proizvajalci čipov preusmerili raje v proizvodnjo elektronike, saj je takrat povpraševanje po avtih upadlo. Na drugi strani je pa močno naraslo povpraševanje po zabavni elektroniki oziroma po računalnikih, telefonih, tablicah. In posledično so se proizvajalci čipov preusmerili na proizvodnjo čipov za zabavno elektroniko. Tudi v samih avtih so vgrajeni čipi ponavadi, se pravi, te druge kategorije oziroma starejši čipi. Ti so ponavadi manj zmogljivi in pa tudi proizvajalci čipov z njimi bistveno manj zaslužijo. Razlog, da so v avtomobilih vgrajeni čipi druge generacije ali pa mogoče manj zmogljivi, je seveda tudi v varnosti, ker ti novejši čipi recimo, da so še manj preverjeni in manj zanesljivi. Zdaj, če nam po domače povedano, crkne televizija, ni taka škoda, kot če nam v primeru trka recimo se ne sproži zračna vreča ali pa če zavore ne delujejo. S tega vidika, kot rečeno, so potem tukaj vgrajeni čipi starejši, bolj preverjeni, ki pa za proizvajalce čipov pomenijo nižjo dodano vrednost. Tako se danes recimo dogajajo primeri, ko je avto prodan brez določenih bonus sistemov, če tako rečemo oziroma določenih teh bombončkov, za katere skrbi en določen čip. In potem nas uradni prodajalec pozove recimo čez pol leta ali pa čez eno leto, da se sistem avtomobila nadgradi prek rednega servisa in nam potem šele kasneje omogoči tisti bonus, ki smo ga že v osnovi želeli. Na drugi strani je pa tudi to dejstvo, da če manjka en čip, ki je ključen za delovanje avtomobila, tukaj govorim recimo čipi, ki nadzorujejo  delovanje zavornega sistema ali pa zračnih vreč, brez tega pa seveda avto ne more iti ven v prodajo. In seveda so tukaj še vedno ozka grla, za katera se pa ocenjuje, da naj bi do konca letošnjega leta ali pa vsaj naslednjega leta bila odpravljena. Tukaj je rast tega avtočipovja, če jim tako rečemo, se pričakuje približno 15 procentna letna rast in upajmo, da vsaj v letu 2024, da bodo vsaj ozka grla na področju avtočipovja, da bodo odpravljena.

Matjaž: Torej, kljub temu, da je sedaj za nami nek super cikel za consumer electronics, potrošno elektroniko, lahko vlagatelji v podjetja, ki proizvajajo mikroprocesorje, še zmeraj mirno spijo. Glede na to, da se zavedajo, da bo pač še vedno neka močna rast, vsaj tu, pri električnih vozilih.

Janez Javornik: Seveda, tukaj se kaže, če bo to, kar je napovedano, se pravi ta zeleni prehod do 2050 praktično prehod na električna vozila brez uporabe fosilnih goriv. Potem seveda tukaj za proizvajalce čipov bo še vedno med in mleko.

Alexandr: Kakšen vpliv pa bi lahko po tvojem mnenju imele spremembe v družbenem razmišljanju, razmišljanju ljudi glede lastništva? Predpostavljam, da bi lahko bil precej manjši, če bi bila uporaba avtomobilov nekoliko bolj učinkovita?

Matjaž: Imaš v mislih mogoče car sharing?

Alexandr: Ja, ja, imam v mislih to, ja.

Janez Javornik: Ja, car sharing zanimiva opcija. Če z vidika uporabnika gledamo, nam omogoča bistveno večjo fleksibilnost in jo težko primerjamo s klasičnim rent-a-car, ker je še vseeno treba, če tako rečemo, fizično od rent-a-car družbe prevzeti tak avto. Tukaj lahko prek aplikacij spremljamo, kje se posamezen avto nahaja, kakšne so kapacitete, kje so prevzemna mesta, kakšna je dosegljivost avta glede stanja baterije. Plačuje se tudi že lahko celo po urni postavki. Pri določenih celo že po minutni porabi. In ta fleksibilnost seveda povečuje zanimivost tega koncepta car sharinga. Bolj zanimive so pa te študije, se pravi, da naj bi sistem car sharing postopoma bi lahko nadomestil približno 15 lastniških avtov. In če gledamo to na primeru mesta, bi bila bistveno manj zasedena infrastruktura cest, parkirnih mest, onesnaženja teh mest. Tako da tudi posledično velikokrat uporabniki potem teh car sharingov odprodajajo svoj drugi ali pa tretji avto, saj si preprosto izračunajo, da na ta način privarčujejo bistveno več denarja za drugi ali pa tretji avto, ker ga bolj redko uporabljajo. In v bistvu take krajše razdalje, ki jih ponavadi delajo z drugim oziroma pač tretjim avtom, naredijo lahko z uporabo car sharinga. Tukaj gre v smer res povečevanja tega in je to seveda absolutno zanimiva opcija.

Alexandr: Skratka, govorimo o vplivu različnih trendov, različnih tehnologij in razvoj tega področja bo odvisen tako od razvoja tehnologije na področju proizvodnje in recikliranja električnih baterij kot tudi na področju razvoja drugih informacijskih tehnologij. Tukaj govorimo o prevodnikih, o avtonomni vožnji. Pomemben vidik bo predstavljal tudi družbeni razvoj. Tekma še zdaleč ni zaključena in vprašanje, kdo bodo zmagovalci. No, verjetno v vsakem primeru bo treba razmišljati v to smer tudi z vidika odgovornosti do narave, da imamo pri razvoju tehnologij tudi to idejo, da je mogoče smiselno to reciklirati na koncu, ne glede na to, da mogoče obstajajo druge tehnologije, ker nekje pa bomo morali skladiščiti baterije in zakaj ne bi tega reciklirali.

Matjaž: Janez Javornik, hvala ti za tvoj čas. Lepo, da si bil danes z nami.

Klara: Zelo dobro si se pripravil, Janez, hvala za tvoj vpogled.

Alexandr: Hvala lepa.

Janez Javornik: Hvala lepa, lep pozdrav.

Klara: Poslušali ste Triglav Skladi Stockcast. Podcast, ki ste ga poslušali, je informativne narave in ne predstavlja investicijskega priporočila oziroma investicijskega svetovanja. Je splošne narave in ne more upoštevati posameznih potreb poslušalcev.